“TODOS LOS MODELOS T FUERON NEGROS”
Trabajo
original: “ALL MODEL T'S WERE BLACK” autor: Trent Boggess
Publicado dentro del tema “PAINTS” de la Model T Encyclopedia
ubicada en http://www.mtfca.com/encyclo/index.htm
perteneciente al Model T Ford Club of America
Traducido para el Primer Club del
“Se acabaron, exactamente como todos los coches se
acababan, y llevó un largo tiempo completarlos”
J.L. McCloud, Reminiscencias,
p.25
La mayoría de los Modelos T eran negros. No todos, sólo la mayoría. Los primeros modelos de 1909 eran rojos y grises, pero en mitad de 1909 éste último se llevó a verde oscuro. Durante diciembre de 1910 y enero de 1911, el verde oscuro, a su vez, se cambió a un tono muy oscuro, casi negro: el azul medianoche. Por último, a fines de 1914 y principios de 1915 el azul fue substituido por negro puro en los coches abiertos. Desde este punto hasta la introducción de los “Modelos Mejorados” que aparecen en agosto de 1925, el negro fue el color estándar. Se produjeron aproximadamente 11.500.000 de coches durante este período y aún después de la introducción de los Modelos Mejorados muchas de cuyas carrocerías se pintaron en verde y marrón, porciones substanciales de los coches, e incluso coches enteros, continuaron pintándose de negro.
Aunque hay poco para discutir sobre el color del modelo T, todavía hay mucho que decir sobre la terminación de un modelo T. Es decir, qué tipo de pintura se utilizaba y cómo se aplicaba. Muy pocos coches sobreviven con su terminación original. La mayoría se han repintado una o más veces durante sus vidas, generalmente con pinturas y técnicas de pintado perfeccionadas que se han desarrollado durante los últimos 70 años. Para ayudar a entender como se veían en su terminación original, a aquellos de nosotros que nunca vimos un modelo T recién salido de fábrica, este artículo examinará los materiales y métodos usados para pintar las partes de un modelo T negro.
Hay razones para creer que los modelos T pintados con las pinturas modernas y empleando técnicas modernas de aplicación pueden parecer algo diferentes de cuando esos coches salieron originalmente de fábrica. En primer lugar, los materiales usados para pintar los coches tienen hoy muy poco en común con los materiales que fueron utilizados por Ford Motor Company durante la era negra. Los avances tecnológicos en la industria de la pintura han hecho impráctico el uso de las viejas pinturas, mientras que las regulaciones ambientales hacen indeseable su uso. Los métodos de aplicar las pinturas también han cambiado. Pintar por rociado con pistola y con la técnica de capas de pintura en polvo, tecnologías que todavía se están desarrollando hoy, han substituido en la fábrica Ford los métodos de inmersión, de pintar con pincel o de aplicar capas de pintura por regado o escurrido.
Además, esta investigación de las pinturas del modelo T y de las técnicas del pintado proporciona la oportunidad de examinar otras dos cuestiones. Primero, se revisará una de las opiniones, sostenidas durante mucho tiempo, relativa a las razones del porque Ford estandarizó el color en negro. Segundo, proporcionará algún conocimiento sobre las razones de los cambios en la construcción de la carrocería del modelo T que ocurrieron en 1922 y otra vez en 1925.
Puesto que es probable que esta investigación concite una cierta controversia sobre algunas opiniones sostenidas desde hace mucho tiempo referente a la pintura del modelo T, es apropiado comenzar describiendo las fuentes de información en que se basa la investigación y este artículo. Esencialmente la información proviene de dos fuentes: el Centro de Investigación del Museo Henry Ford y Green Village (Research Center at the Henry Ford Museum and Greenfield Village) y varias publicaciones técnicas. El Centro de Investigación es el depositario de muchos documentos de ingeniería relacionados con la producción del modelo T. Estos documentos, antiguamente parte de los archivos de Ford Motor Company, se encuentran en cinco accesiones importantes. La Accesión #1003 contiene las hojas de “Especificaciones Obsoletas de Materiales”. A partir de alrededor de 1916, Ford Motor Company comenzó a escribir las especificaciones detalladas para los materiales, incluyendo las pinturas, que fueron utilizados en la fabricación del Modelo T. Estas hojas de especificación de materiales ayudaron a asegurar la consistencia entre los materiales suministrados a Ford por sus proveedores y promovieron la competencia de precios entre ellos. Hoy, las hojas nos dicen cuál era la composición química de las pinturas, quienes eran los principales proveedores, y en un grado menor, qué componentes del modelo T debían ser pintados y con qué pintura específica.
La Accesión #166 contiene muchas de las hojas de proceso del Modelo T.
La hoja de proceso es un documento de ingeniería que describe cómo producir o
montar una pieza o un subconjunto del Modelo T. Dado que pintar una pieza o un
subconjunto es una parte del proceso de montaje, la hoja de proceso
frecuentemente dirá si una pieza se pintaba y con qué se pintada.
La Accesión #1701 es una de las más grandes colecciones del Centro de Investigación. Incluye los microfilmes de los dibujos de casi todas las piezas usadas (o consideradas para usar) en el modelo T. También incluye los microfilmes del Archivo de Tarjetas de Modificaciones o “Versiones” de casi todas las partes del Modelo T. Estos documentos cuentan la historia de cómo una pieza del modelo T fue modificándose a través de los años, especificando la fecha, la naturaleza y el responsable de la modificación e incluyen a menudo con qué material debía ser pintada la pieza.
La Accesión #125 contiene el Libro de Costos mensuales del Modelo T. Al final de 1913 la compañía comenzó a llevar cuentas muy detalladas de los costos de producción del Modelo T. El período de tiempo cubierto por estos libros se extiende de diciembre de 1913 hasta julio de 1926, con algunos huecos en el medio donde los Libros de Costos de algunos meses aparentemente se perdieron. Además del costo del coche completo, estos libros listan el costo de todas las piezas y todas las operaciones de montaje. Cuando se pintaba una pieza o un subconjunto, los libros casi siempre identificaban los materiales usados en el pintado hasta llegar al detalle de las lijas y los solventes.
Finalmente la Accesión #65
contiene varias reminiscencias de los empleados de la Ford Motor Company, en la
era del Modelo T, uno de ellos fue J. L. McCloud. La
Ford contrató a McCloud en 1915 como principal
experto químico diplomado. En el final de la década del 10 y el principio de la
del 20, él fue el responsable de asegurar la consistencia de la calidad y las
prestaciones de las pinturas usadas. En sus Reminiscencias, McCloud
hace muchos comentarios sobre las pinturas del Modelo
Además de la información encontrada en el Centro de Investigación, se consultaron varios libros y artículos técnicos sobre pinturas. Estas fuentes incluyen a la Dick's Encyclopedia of Practical Receipts and Processes. Este libro describe los métodos de fabricar las pinturas en general y el negro Japón durante los finales del siglo XIX. La obra de referencia estándar en 1925 sobre pinturas y sus aplicaciones fue The Chemistry and Technology of Paints de Maximilian Toch's. Los ingenieros de la Ford frecuentemente lo citaron en sus especificaciones de materiales como fuente de información sobre pinturas. The Technology of Paints, Varnishes and Lacquers editada por Charles R. Martens describe la historia y evolución de las pinturas, la teoría de la formación de la película y la descripción de diferentes tipos de pinturas. The DuPont Refinishing Handbook provee excelentes antecedentes históricos de las pinturas e incluye un magnífico glosario de términos sobre la pintura. Finalmente la obra de referencia estándar de cómo se fabricaba el Modelo T durante los años 1914 y 1915 es la de Arnold y Faurote: The Ford Methods and de Ford Shops. Este libro tiene descripciones detalladas y fotografías de los diversos procesos de pintado usados en la fábrica Ford durante la mitad de la década del 10 y los principios de los 20.
El alcance de este artículo está limitado a las pinturas y las técnicas usadas durante los años comprendidos entre 1915 y 1925. Hay un número de razones para esta limitación. Primero, ahora parece que la era de la pintura negra del modelo T comenzó más tarde de lo que se pensaba antes. Los Libros de Costos indican claramente que por lo menos hasta el final de septiembre de 1914 Ford aún pintaba las carrocerías de los coches Touring de azul. También los Libros de Costos señalan que en octubre, noviembre y principios de diciembre de 1914 se utilizaron varias pinturas, pero no indican exactamente de qué color eran. No se pintó ni retocó ninguna carrocería de los coches Touring en la fábrica Ford desde finales de diciembre de 1914 hasta finales de enero de 1915. Una vez reanudado el pintado de las carrocerías de los coches Touring, en 1915, las descripciones en el Libro de Costos coinciden con las usadas en los años 20. Por consiguiente, no aparecen evidencias aceptables que el negro fuera usado en el acabado final de la carrocería de los Touring hasta principios del 1915.
Segundo, la información precisa y confiable sobre la composición de las pinturas del modelo T y en qué piezas fueron usadas no comienza hasta 1915. Las primeras hojas de especificaciones de materiales para las pinturas están fechadas en 1916. El Libro de Costos indica que virtualmente todas esas pinturas especificadas en 1916 estaban en uso durante febrero de 1915. Mientras que hay evidencia de que muchos, aunque no todos, los materiales y las técnicas descriptas en este artículo fueron empleados antes, algunas desde 1912, son pocos los documentos de la pintura de Ford antes de 1915.
Tercero, la reintroducción de colores en el modelo T a mediados de 1925 y el uso de las pinturas de piroxilina que comienzan a mediados de 1926, definen una era enteramente distinta en la producción del modelo T. Sin duda, esto debe ser el tema de otro artículo. Igualmente, la pintura del motor es un asunto sumamente polémico y suficientemente importante para fundamentar una discusión propia más adelante.
La pintura es un material fluido que cuando se extiende finamente sobre una superficie debe formar una película sólida y adherida a la superficie. Sirve a dos propósitos importantes: protección y decoración. Sin ella, los objetos hechos de hierro o acero pronto comenzarían a herrumbrarse y a deteriorarse. La pintura protege la superficie subyacente contra los efectos del agua y de la luz del sol extendiendo su vida útil. También sirve para decorar un objeto haciendo su aspecto más agradable y atractivo. Se usó durante miles de años. En la mayor parte de ese tiempo era fabricada por el propio usuario final porque, por su muy corta vida, no podía tenerse en estanterías o en depósitos. Las pinturas preparadas comenzaron a aparecer en los comercios después de 1865 cuando los fabricantes de Nueva Inglaterra descubrieron que la adición del silicato de sodio a las pinturas sobre la base de aceite de linaza, ampliaban dramáticamente su vida útil. Ese descubrimiento hizo posible la fabricación y comercialización de pinturas preparadas en envases pequeños y marca el principio de la industria de la pintura comercial en América.
La pintura se aplica líquida, pero para responder a su doble propósito, debe convertirse en un sólido. Este proceso se llama formación de la película. Para la mayoría de las pinturas, el proceso comienza cuando el material se expone al aire. Algunas pinturas modernas, compuestas por dos partes separadas, son una excepción a esto. Los dos componentes se mezclan juntos inmediatamente antes del uso y una vez mezclados el proceso de la formación de la película comienza y continúa aún en ausencia del aire.
Las pinturas disponibles antes de la introducción de las lacas de nitrocelulosa en 1924 tenían poca semejanza con las compradas hoy en ferreterías y negocios de repuestos de autos. El Modelo T se pintó con barnices de color, y aunque el término “esmalte” se encuentra frecuentemente, no son esmaltes en el uso moderno del término. Las pinturas de barniz de color estaban basadas en aceites secantes, tales como el aceite de linaza y los aceites de madera de China, que son de origen vegetal. Al ser expuestos al aire, estos aceites capturan el oxígeno y combinándose con él forman un material resinoso, seco y duro.
Por sí mismos, estos aceites toman un tiempo muy largo para secarse. En parte esto se debe a la formación inicial de la película en la superficie entre el aceite y la atmósfera. La película inicial inhibe el acceso a la pintura, situada debajo de la superficie, del oxígeno necesario para la conversión de los aceites en un material resinoso y duro. Se sabe desde hace tiempo que agregando a los aceites ciertos compuestos metálicos, conocidos como secantes, el proceso de la conversión puede acelerarse y mejorarse. Estos compuestos catalizan el proceso de secado, aumentando el índice de absorción del oxígeno y promoviendo el secado de las capas interiores del aceite. Durante la era del Modelo T se usaron varios compuestos metálicos como secantes, tales como cobalto, plomo, manganeso, calcio, cinc e hierro. Los aceites secantes, aunque con frecuencia tienen un tinte pardo, son esencialmente transparentes. Como tal, las pinturas basadas en ellos tienen escaso efecto decorativo. Sin embargo, para dar color a las pinturas, se pueden agregar otros materiales a los aceites y a secantes. Estos materiales se conocen como pigmentos, y ellos con frecuencia hacen más que sólo dar color a la pintura. Dependiendo de la forma de las moléculas del pigmento, pueden proporcionar realmente mayor resistencia a la pintura y mejorar la adherencia a la superficie a la manera de las barras de hierro y las mallas de alambre que se utilizan para reforzar y para consolidar las estructuras de concreto.
Las pinturas necesitan ser bastante fluidas para ser distribuidas uniformemente por toda la superficie, pero una vez aplicadas, deben permanecer fijas. Es decir, la viscosidad de la pintura debe aumentar después que ella se ha aplicado para evitar que se corran y se aflojen. Esto puede obtenerse agregando solventes de evaporación rápida a la mezcla. Estos solventes se conocen como diluyentes. Cuando recién se aplican mejoran la fluidez de la pintura, pero al evaporarse rápidamente, aumentan la viscosidad y disminuyen la tendencia de la pintura a correrse durante el proceso de secado.
La temperatura puede también tener un efecto importante en el secado de las pinturas de color basadas en barnices. Con frecuencia, el objeto pintado se puede hornear para reducir el tiempo de secado a una hora o menos. La composición de la pintura, en términos de los pigmentos, de los secantes y de los diluyentes se debe ajustar para prevenir que el secado al horno agriete o altere el acabado.
En los Modelos T se utilizaron una gran cantidad de pinturas diferentes durante la era negra. Se identificaron mas de treinta especificaciones de pinturas negras en Ford Motor Company. (Véase en el Apéndice A una lista de estas pinturas.) Éstas varían en términos de su composición química, cantidad de diluyentes y pigmentos usados y en varios otros aspectos. Para los propósitos de análisis, todas estas pinturas se pueden dividir en dos categorías: pinturas de secado al horno y pinturas de secado al aire. Las pinturas secadas al horno fueron utilizadas en las piezas totalmente metálicas tales como guardabarros, capots y piezas similares que podrían soportar las temperaturas altas de los hornos. Las pinturas de secado al aire fueron utilizadas en piezas pequeñas y en cuerpos, donde la madera contenida no soportaría las temperaturas altas requeridas para cocer las pinturas de secado en horno.
La pintura básica de secado al horno para el Modelo T fue lo que las fuentes históricas llaman “Negro Japón”. Porqué se utilizó el término “Negro Japón“ para describir la pintura es algo oscuro. Antes de 1900 “Japanning” era conocido como un tipo particular de barnizar practicado por los japoneses. Era el único en el que se ponía el objeto, después de la aplicación de cada capa, en un horno o una estufa para cocerlo a una temperatura tan alta como fuera posible sin dañar el objeto. El pintado de los guardabarros, el capot y otras piezas totalmente metálicas del Modelo T se asemeja al “Japanning” en que después de aplicar la película de pintura a la pieza, ésta se cuece al horno durante hasta una hora a una temperatura cercana a los 400 grados.
El término “Japón” tiene una segunda connotación en la industria de la pintura. Una combinación particular de compuestos químicos se conoce como “Secantes Japón”. Cuando están agregados a los aceites vegetales de secado, según lo descrito previamente, reducen el tiempo que toma la pintura para secarse. Puesto que los “Secantes Japón” fueron utilizados en la fabricación de algunas pinturas del Modelo T, esto puede también explicar en parte el uso del término.
Ford utilizó dos pinturas negro Japón. La “Primera Capa Elástica de Negro Japón” recibió el número de especificación de fábrica F-101 (M-101 después del 15 de marzo de 1922) y F-102 (M-102 después del 15 de marzo de 1922) era el número de especificación de fábrica para la “Capa Final Elástica de Negro Japón”. Ambas pinturas eran muy similares en la composición. Consistían en: cerca del 10% de aceite de linaza, los secantes (el plomo y los secantes de hierro eran populares en pinturas a tratar en horno), 55% de diluyentes (alcoholes mineral o nafta del petróleo) y 25 - 35% de Asfalto. La F-101 también contenía, del 1 - 3% de pigmento negro de carbón, mientras que la capa final F-102 no lo contenía.
El sorprendente e interesante elemento en estas pinturas es el asfalto. Los asfaltos son los compuestos oscuros formadores de película que fueron utilizados, en las buenas pinturas, por su resistencia al agua y a la humedad. Las hojas de especificaciones de materiales de Ford detallan la mayoría de las veces que el asfalto usado era Gilsonite. Éste es una resina natural, dura y frágil que se extrae en los estados del Oeste de los Estados Unidos y también en otros lugares alrededor del mundo. Fue usada en la fabricación de muchos productos durante los años 20, incluyendo pinturas, barnices, aceites y gomas lacas. Integrado con otros asfaltos y caucho, se usó en neumáticos de automóvil, discos del fonógrafo y materiales de impermeabilización y aislamiento. Cuando se usa en pinturas, el Gilsonite debe ser ablandado a 270 – 400 grados antes de agregarse al aceite de linaza y los secantes. Como componente de la pintura, el Gilsonite es de bajo costo, actúa como agente endurecedor de los aceites y produce una superficie de color oscuro muy lustroso. También tiende a incrementar la plasticidad de la pintura, haciéndola menos frágil, más flexible y capaz de soportar la vibración de los guardabarros, el capot y los protectores, sin agrietarse o crujir.
Parece haber varias buenas razones para la elección del negro como el color de la pintura. Primero, las pinturas de barniz negras tendían a ser más durables que las pinturas de colores claros. Las autoridades en pintura de los años 20 observaron que la pintura negra tendía a conservarse sin desteñir más tiempo que las pinturas con pigmentos de colores más claros. En segundo lugar, según lo mencionado arriba, la adición del Gilsonite mejoró las características de resistencia a la humedad y a la permanencia del lustre final de la pintura, pero también le oscurecía el color. La gama de colores que las pinturas de asfalto pueden tener es muy limitada. El color oscuro del Gilsonite limita el color de la pintura final a los matices oscuros del marrón, azul, verde o negro. El costo pudo también haber sido otro factor. El pigmento negro de carbón usado en estas pinturas es probablemente el de menor costo disponible; casi cualquier otro pigmento es más costoso que el negro de carbón. Una razón a menudo citada del uso del negro Japón en el Modelo T era que supuestamente secaba más rápidamente que cualquier otra pintura. Sin embargo, no hay evidencia, ni en los registros de ingeniería de Ford, ni en la literatura contemporánea sobre pinturas, que indiquen que ese era el caso. El tiempo de secado del negro Japón en horno, durante el período, no es diferente del tiempo de secado en horno de pinturas de otros colores. En conclusión, los Modelos T no eran pintados de negro porque el negro secaba más rápidamente. El negro fue elegido porque era barato y muy durable. De hecho, las F-101 y F-102 (que fueron más adelante rebautizadas como M-101 y M-102), trabajaron tan bien que Ford Motor Company continuó utilizando estas mismas pinturas para terminación de guardabarros, estribos y protectores en la era del V-8.
Según lo mencionado antes, las pinturas elásticas de negro Japón fueron creadas como pinturas para secado al horno. Las especificaciones requerían el secado en horno a 400 grados durante una hora. No sólo el cocido en horno dio lugar a un tiempo de secado rápido de la pintura, sino que también ayudó a reducir al mínimo la preparación de la superficie de las partes de metal. Todo lo requerido era limpiar la pieza con trementina para quitar cualquier aceite o grasa dejada en la pieza durante el proceso de fabricación. Todo lo demás tendería a unirse con los aceites y el asfalto en la pintura durante el proceso de secado al horno. Así el uso de esta pintura era también barato en el sentido de que muy poco trabajo se requería para la preparación del pintado. F-101 y F-102 fueron las pinturas de uso más general en el Modelo T. Una cierta idea del grado al cual estas pinturas fueron utilizadas se puede encontrar en el Apéndice B que enumera todas las partes en un coche Touring 1924 que la fábrica especificaba debían ser pintadas con las Pinturas Elásticas Negras de Japón.
Las piezas de madera del Modelo T fueron pintadas con una pintura enteramente distinta. Al contrario de los guardabarros y los capots que podrían soportar temperaturas de cocción del horno de 400 – 500 grados, las piezas de madera, ruedas de madera e incluso los cuerpos, que tenían bastantes refuerzos de madera en ellos hasta 1925, no podían aguantar temperaturas altas. Así que estas piezas fueron pintadas con capas múltiples del barniz de color de secado al aire.
Los barnices de color de secado al aire difieren de tus contrapartes en varios aspectos. Mientras que también se basaban en aceite de linaza, no contenían asfalto y en su lugar se combinó colofonia con el aceite. La colofonia es una resina que se obtiene de la destilación de las oleorresinas de los árboles de pino. Cuando está fría, es un material frágil y sólido. Debe ser calentada antes de que pueda ser combinada con los aceites para formar la pintura. La inclusión de la resina en la pintura da lugar a un barniz de sacado relativamente rápido.
El aceite y las gomas de la resina en las pinturas de secado al aire componían del 44 - 60% de las pinturas. Estas utilizaron con frecuencia el plomo y el manganeso como secantes, que constituyeron cerca del 1 - 2% de la pintura. Los diluyentes fueron hechos a partir de una combinación de trementina y nafta del petróleo y participaron con un 39 - 52%. El negro de carbón o de lámpara fue utilizado con frecuencia como pigmento, en una proporción que podía ir desde vestigios hasta el 33%. Todas estas pinturas requerían 24 horas para secarse a una temperatura de 80 grados.
La aplicación de las pistolas de rociado para pintar no se desarrolló
hasta principios de los años 20. El mérito de su desarrollo pertenece en gran
parte a la Compañía De Vilbiss. Antes de esa fecha,
las piezas del modelo T se pintaban a pincel, por inmersión y por regado.
Muchas piezas del modelo T se pintaron con pincel. Uno de los componentes más grandes pintado con pincel fue el subconjunto de eje delantero. Al final de la línea de montaje del eje delantero las últimas cuatro operaciones consistían en 1) pintar con F-105 Primera Capa de Negro Japón para Pincel, realizada por dos operarios; 2) cocerla al horno; 3) pintar con F-106 Segunda Capa de Negro para Pincel, realizada por otros dos operarios; y 4) cocerla al horno. El pintado con pincel también se usó, entre capas del proceso de pintura de las carrocerías, para retocar pequeñas irregularidades. También se usaba en la planta de montaje final para pintar tuercas, pernos, arandelas y chavetas.
La inmersión fue otro de los procesos de pintura que se utilizó con frecuencia en la fábrica de Ford durante la era del modelo T. Los guardabarros, capots, estribos, protectores de estribos, tubos de la columna de dirección, cajas de bobinas y parabrisas fueron pintados usando el proceso de inmersión. La inmersión de los guardabarros en pintura negra brillante y su cocido en horno especial de secado fue practicada en la fábrica de Ford en 1912 y pudo haber comenzado incluso antes. En la década del 10 se utilizaron los tanques automáticos de inmersión de modo que los guardabarros se llevaban en un transportador contínuo dentro del tanque de inmersión y luego a través de un horno. Para conservar espacio en la fábrica, los guardabarros se pintaban por inmersión en el piso superior de la fábrica de Highland Park y el transportador los llevaba hasta la azotea donde estaban ubicados los hornos de secado.
El subconjunto del eje trasero era otro de los componentes más grandes
del modelo T que se pintaba por inmersión. Mientras se completaban los
componentes individuales del subconjunto del eje trasero (cubiertas de los semiejes
-cañoneras-, tubo del cardan y caja del cojinete de rodillos del cardan) éstos
se pintaban individualmente. Cuando todo el subconjunto del eje trasero se
completaba se pintaban por segunda vez con otro novedoso procedimiento. El
subconjunto se colgaba en un transportador que lo llevaba sobre un tanque lleno
de pintura. En este punto, una máquina automáticamente colocaba unas tapas en
los extremos del árbol, y elevaba el tanque seis pies, sumergiendo totalmente
el eje trasero en la pintura antes de volver a su posición original. Después de
pintar, el árbol continuaba través de un horno para secarse.
Otra operación interesante de la pintura por inmersión fue el pintado
de las ruedas de madera. La primera capa aplicada era la F-108 Imprimación
Negra para Rueda. Esta pintura estaba compuesta principalmente por pigmento
52-54%, con el aceite, la goma y el secante metálico
representando 12-14% de la fórmula, y un diluyente mineral en una proporción
del 32-34% de la pintura. Las ruedas sin pintar se montaban horizontalmente en
un huso vertical sobre una tina circular parcialmente llena de pintura. La tina
se levantaba, sumergiendo la rueda en la pintura y después se bajaba hasta
cierto punto. La rueda entonces se hacía girar de
Un ejemplo final del uso de la
inmersión para pintar piezas del modelo
La pintura de las carrocerías del modelo T era uno de los procesos más complejos y que más tiempo consumían en la fábrica de Ford. Desde el punto de vista cronológico, fue también una de las últimas operaciones de pintado tomadas a cargo para hacerlas dentro de la fábrica de Ford Motor Company. El Libro de Costos de diciembre de 1913 contiene esta interesante nota: “Estamos utilizando solamente cerca del 5% de las carrocerías de los Touring compradas sin pintar para ajustar y pintar nosotros mismos. No estamos ajustando y pintando ninguna de las carrocerías de los coches Torpedo”. Esto indica que Ford Motor Company acababa de comenzar a pintar y tapizar las carrocerías en su propia fábrica, y que el 95% o más de las carrocerías usadas en el modelo T todavía eran entregadas por el proveedor a Ford Motor Company totalmente pintadas y tapizadas. Ford continuó pintando y terminando solamente el 5% de las carrocerías del Touring hasta abril de 1914. Las operaciones de pintura y ajuste final fueron abarcando hasta el 10% de la fabricación total de las carrocerías del Touring en mayo de 1914. La producción de carrocerías pintadas y ajustadas continuó elevándose de modo que antes del octubre de 1914, Ford realizaba la pintura y el ajuste final del 40% de su producción de carrocerías del coche Touring. La fecha en la cual Ford pintó y ajustó todas las carrocerías del Touring no se sabe puesto que en el Libro de Costos no se registró más esta estadística después del octubre de 1914. La pintura y el ajuste final de las carrocerías del Torpedo en las fábricas de Ford no comenzaron hasta septiembre de 1915. Hasta septiembre de 1914 los Libros de Costos indican que la capa final de color en las carrocerías del Touring era la F-115 Azul de Rociado. El uso de las capas de color negro en carrocerías del Touring no aparece en el Libro de Costos hasta febrero de 1915.
A partir
Las capas del color fueron aplicadas usando un proceso llamado pintado por regado. J.L. McCloud en sus “Reminiscencias” la describió esta manera:
En vez de ser aplicada con pincel, se lanzaba a presión un torrente de pintura contra las carrocerías de los automóviles por tubos de descarga. Era más o menos un flujo continuo … La pintura estaba contenida en un tanque en lo alto … y bajaba por una cañería y salía en forma de corrientes lentas parecidas a un peine por el extremo del caño… Que estaba fijado cerca del costado de la carrocería. Así la carrocería mientras avanzaba llevada por el transportador era bañada por la pintura. De este modo la carrocería se cubría con la pintura, la pintura sobrante escurría, y era devuelta al tanque y así reutilizada.
Esta primera capa de color, F-160, estaba compuesta por el 4 - 9% de aceites y gomas (incluyendo resinas), el 50 - 52% de diluyentes que era una combinación de nafta y trementina, y el 39 - 47% de pigmentos. No era absolutamente negra. “El negro que fue utilizado era, de hecho fortificado substancialmente con un azul marino muy oscuro, para hacerlo un negro más verdadero, en vez de tender hacia un negro amarillento que se conseguiría si no se pusiera el azul en el color.” El pigmento estaba compuesto de negro destilado, de azul prusiano y de azul ultra marino. Después de pasar la primera capa, la carrocería se quitaba del transportador y se apilaba durante otras 24 horas para secarse.
Cuando la primera capa de color se había secado, la carrocería se restituía al transportador y se preparaba para la segunda capa mediante un proceso llamado “mossing”. Esto quería decir que se frotaba para quitar cualquier polvo que hubiera caído en la pintura mientras había estado secándose. Entonces se pasaba una capa de F-162 Barniz de Pulimento de Color. Luego la carrocería se sacaba del transportador, se apilaba y se dejaba secar por otras 24 horas.
Después que la segunda capa de F-162 Barniz de Pulimento Negro había secado, las carrocerías se ponían otra vez en el transportador y la pintura se alisaba con piedra pómez y agua a hasta lograr una superficie pulida. Cuando esto se terminaba las carrocerías se tapizaban. Después de tapizadas, las carrocerías se limpiaban adentro y afuera con el objeto de prepararla para la capa final. Para la capa final se utilizaba F-751, un barniz de carrocería claro. Este barniz estaba compuesto por 38 - 48% de diluyentes de nafta y trementina, 44% de aceites y secantes y 18% de gomas incluyendo resinas. No tenía ningún pigmento. Como las capas anteriores, se aplicaba por regado y después de esta pintada, cualquier defecto se retocaba a mano con pincel. Después de esta capa final de barniz, la carrocería se apilaba de nuevo durante 24 horas para secarse. McCloud dijo, “tomaba días para realmente secar el acabado de la pintura de un modelo T… Las plantas de carrocerías tenían gran cantidad de carrocerías a temperaturas apenas levemente por sobre la temperatura ambiente.” Una de las razones por las que Ford Motor Company construyó cuatro edificios de depósitos grandes, de los seis que bordeaban la avenida Manchester en su planta de Highland Park en Detroit, era proporcionar suficiente espacio para el secar todas las carrocerías. En 1916, la producción de Ford requería 2000 carrocerías al día. Puesto que cada carrocería llevaba cuatro capas de pintura, pudo haberse necesitado un espacio para un máximo de 8.000 carrocerías a la vez.
Sin embargo, el acabado final era absolutamente bueno. McCloud también dice que la pintura por regado “… era el equivalente práctico de sumergir la carrocería del automóvil. Fue un éxito. Dejaba un trabajo muy agradable en cuanto a su calidad de pintado…” El proceso tenía un problema:
“El único problema que tiene es que no produce un espesor uniforme de
capa. La parte superior del panel, o lo que se esté pintando, queda delgada y
al mismo tiempo la capa aumenta su espesor en la parte inferior. El gran
problema en el proceso de pintar por escurrido o por sumergido es hacer que la
capa no quede muy despareja para censurarla demasiado...”
El efecto del espesor variable es absolutamente evidente en los modelos
T que sobreviven con sus trabajos de pintura originales. La pintura próxima a
la parte superior de las carrocerías mostrará más deterioro que la de cerca de
la parte inferior, porque la capa era más fina arriba que abajo. Además, la
pintura en la carrocería estará generalmente peor que en los
guardabarros y el capot porque los barnices de color negro de secado al aire no
son tan durables como la pintura negra Japón que se cuece al horno.
Mientras que las carrocerías Touring y Roadster fueron pintadas
totalmente usando el método de regado, las carrocerías cerradas utilizaron una
combinación de regado y de pincel. En 1922, el departamento de producción de
Ford requirió puestos de regado para pintar las carrocerías debajo de la línea
de la cadena, pero aplicaba la pintura con pincel sobre la línea de la cadena.
Como la
producción de los modelos T continuaba incrementándose durante los años de
principios de los 20, la pintura de la carrocería se convertía claramente en un
cuello de botella. Parece que los ingenieros de Ford siguieron dos estrategias
para acelerar la operación de pintado de las carrocerías del modelo T. La
primera de estas estrategias era adoptar pinturas de secado más rápido. Durante
1922 se desarrolló y utilizó un horno de secado. La pintura de las carrocerías
del nuevo ensamblado de los Touring comenzó aplicando una capa de M-142 (la
misma pintura utilizada en los cárters del motor) en
tableros, travesaños y el fondo del asiento posterior. Después la carrocería se
lijaba en seco, se soplaba con aire y se limpiaba con un paño antes de
aplicarle la primera capa de pintura M-161 Imprimación Marrón. Luego de
imprimar por regado, la carrocería se llevaba a un horno de
Cuando la carrocería salía del horno de pintura se hacía la tapicería,
la carrocería se volvían a soplar con aire, y se le ponían dos coberturas para
mantener el tapizado limpio durante las operaciones finales de la pintura. Dos
capas de barniz del color se aplicaban por escurrido. Designada como M-165,
esta pintura tenía 3.25 - 3.75% de pigmento negro de carbón, 55 - 57% de
diluyente hecho de destilados de petróleo y trementina y 43 - 45% de aceite,
resinas y secantes. El resinato de cobalto se
utilizaba como secante metálico. Esta pintura negra fue diseñada para cocción
al horno y obtención de una superficie dura en 2-1/2 horas a una temperatura de
Después de dos capas de M-165 la carrocería quedaba lista para su capa
de acabado final de barniz. De una forma similar a las pinturas de secado al
aire usadas en años anteriores, esta capa final era un barniz claro de acabado
que fue denominada M-403 Barniz de Terminación Floco.
Consistía en un diluyente de nafta-trementina, un rastro del pigmento del negro
de carbón, plomo y secantes de manganeso y una combinación de aceite de linaza,
aceite de madera de china, goma del Kauri #2 y goma
de éster. Como la M-165, la M-403 también se secaría con aire forzado durante
2-12 horas a 145 grados.
El punto de baja cocción al horno de los esmaltes era una aproximación a la eliminación del cuello de botella en el proceso de pintado de la carrocería. Ford Motor Company también emuló a un competidor. Era un hecho bien conocido en la industria del automóvil que durante los comienzos de la década de 1920, la Dodge Brothers Company utilizaría los barnices negros de Japón en sus carrocerías de automóvil “porque Dodge no usaba mucha madera en ellas”. El bajo contenido de madera permitía a Dodge cocer al horno la pintura de sus carrocerías de la manera en que Ford coció al horno la pintura de los guardabarros del modelo T. Ford decidió seguir el ejemplo de Dodge. Comenzando con el rediseño de las carrocerías del Touring y del Roadster en 1922, el contenido de madera de las carrocerías de Ford comenzó a declinar. Para el momento en que los Modelos Mejorados fueron introducidos a mediados de 1925, el contenido de madera estructural del Touring, Roadster, Coupe y las carrocerías del sedán Tudor había desaparecido completamente. (A excepción de los armazones del techo en los coches cerrados y los esqueletos de los asientos de todos los modelos que se agregaban después de que era pintada la carrocería). Así como las Dodge, éstas carrocerías del modelo T se podrían pintar con el tipo de pinturas Japón de secado al horno.
Las nuevas pinturas al horno se desarrollaron para todas las nuevas
carrocerías metálicas. Usando las pinturas nuevas, las carrocerías se podían
acabar con solamente dos capas. Comenzando en agosto de 1925, las carrocerías
Touring y Roadster se pintaban con una capa de M-114 Primera Capa de Esmalte de
Baja Cocción y una capa de M-115 Capa Final de Esmalte de Baja Cocción. Estas
pinturas fueron pensadas para cocción al horno obteniendo una película seca en
una hora a una temperatura de 350 grados. El M-114 consistió en 2% de pigmento
de negro de carbón, 36-38% de aceites de secado, 9-11% resinas, 2% de secantes
metálicos y 51-53% destilados minerales. El M-115, la capa final, contenía
8-10% de asfalto, 9-11% de resinas, 37-39% aceites de secado, 4% de trementina
y 40% de destilados minerales. El asfalto daba a esta pintura un color negro
como el azabache.
A igual que las pinturas usadas desde 1914 hasta principios de 1922,
los esmaltes de baja cocción al horno se aplicaron a las carrocerías del modelo
Los Modelos Mejorados de Ford reintrodujeron también los colores a la
línea de Ford en agosto de 1925. La literatura de la fábrica indica que los
coches cerrados estaban disponibles en Verde Canal (M-392) o Marrón Winsor (M-393). Mientras que las especificaciones de los
materiales o las fórmulas para cualquiera de estas pinturas no se han
localizado hasta ahora, las letras de los códigos de fábrica indican que estas
pinturas eran también barnices de color. Es posible que hayan contenido asfalto
y es probablemente por esta razón que los nuevos colores se limitaron a los
tonos oscuros del verde y del marrón. Los colores claros tales como el M-635
beige grisáceo o el M-634 Marrón Phoenix no llegaron a estar disponible hasta
después de que Ford adoptara el uso de las lacas a la piroxilina para la
pintura de las carrocerías de coches abiertos y cerrados en agosto de 1926.
Un punto final sobre la pintura de los modelos T’s.
Los registros de fábrica del modelo T indican que no se pintaban todas las
partes en un modelo T. Algunas se dejaban intencionalmente sin pintar. En una
nota a las plantas de ensamblado, la Ford Motor Company central indicaba:
Efectivo de inmediato, todas las plantas que pintan esa pieza de la dirección ubicada debajo del capot no continuarán pintándola. Nuestra razón para no desear que se pinte esta porción de la dirección es que cuando está pintada la calidad del acero usado en esos lugares no es visible y el aspecto excepcional de su resistencia queda oculto.
Al parecer, estas instrucciones no cayeron bien en todas las plantas. Algo más adelante, el superintendente de almacenes de la planta de armado de San Francisco, H.J. Rudige, escribió al departamento de producción de Highland Park referente a dejar sin pintar esa parte de la dirección.
En la comprobación de coches usados en la región, encontramos que los
coches que han estado a la intemperie durante algún tiempo, llegan a estar muy oxidados
y muy sucios, y la calidad del material no se ve.
Debido a esto, Usted no piensa que es conveniente cubrir con goma laca
clara o aplicar una capa clara de piroxilina en la parte inferior de la columna
de la dirección para mantener este material en condición A1 siempre y también
garantizando al público lo qué está montado en la dirección..
Mientras que la nota del Sr. Rudige ha
sobrevivido, completada con otras notas escritas a mano de no menos de cinco
diferentes ejecutivos del departamento de producción de Ford, la respuesta a su
petición se ha perdido con el tiempo.
Hay cuatro conclusiones principales que se extraen de esta
investigación.
Primera, las pinturas usadas en los modelo T durante los años
Segunda, más de 30 distintos tipos de pintura negra fueron utilizados
al mismo tiempo para pintar los modelo T. Los
distintos tipos de pintura varían según sus medios de secado (secado al aire
versus secado al horno) y también fueron formulados para satisfacer los
distintos medios de aplicar la pintura a las diversas piezas.
Tercera, los modelos
Cuarta, el color negro fue elegido porque era barato y durable. Las
pinturas negras, especialmente las que contenían asfalto, fueron notables por
presentar mejores características contra la humedad que otros colores durante
este período. La argumentación que el negro fue elegido porque se secaba más
rápidamente que ningún otro color no es sostenida por los documentos de
ingeniería de Ford, ni por la literatura contemporánea, ni por los relatos de
primera mano de los empleados de Ford Motor Company.
El modelo
APÉNDICE A
Lista
de las Pinturas de Fábrica Usadas por Ford Motor Company: 1913 - 1925
Nº Ford Nombre Propósito Tipo
F-101 Primera Capa Elástica Negro Japón Imprimación de
Guardabarros, Capots,etc. Horno
F-102 Segunda Capa Elástica Negro Japón Capa Acabado de Guardabarros,
Capots,etc Horno
F-105 Primera Capa Negro Japón para pincel Eje Delantero Horno
F-106 Segunda Capa Negro Japón para pincel Eje Delantero Horno
F-108 Imprimación Negra para Rueda Ruedas Aire
F-111 Imprimación Roja de Carrocería Carrocerías Aire
M-111 Retoque Negro de Secado Rápido Trabajos Generales de Reparación Aire
M-114 Primera Capa de Esmalte
de Baja Cocción Carrocerías
Touring y Roadster Secado
Forzado
M-115 Segunda Capa de Esmalte
de Baja Cocción Carrocerías Touring
y Roadster Secado
Forzado
M-117 Laca para Carburador (Negra) Carburadores Aire
M-121 Esmalte de Reparación (Horneado Bajo) Reparación de Acabados de Horneado
Bajo Secado Forzado
F-122 Negro Radiador Radiadores Aire
M-124 Imprimación Metálica Gris Imperio Touring and Roadster Bodies Secado Forzado
M-125 Barniz de Color Gris Imperio Carrocerías Touring y Roadster Secado Forzado
M-132 Asfalto Negro Caja
de Madera de la Batería Aire
M-140 Pintura Negra Grafito (p/resistir 600 grados) Múltiple de escape Aire
M-142 Imprimación Espesa Negra para Madera Cajas e interior de carrocerías de madera Aire
M-144 Negro de Lustre Apagado (Fordtone)
Cabina
y Carrocerías de Camiones Secado
Forzado
M-151 Esmalte Negro de Alto Brillo para Faroles Faroles y Accesorios Horno
F-152 Negro Japón de Hornear para Parabrisas Parabrisas, cajas de bobina, arcos de capota Horno
F-159 Barniz de Color Negro para Rueda Segunda Capa para Ruedas Aire
F-160 Segunda Capa de Color Negro Segunda capa para
Carrocerías Aire
F-161 Imprimación Marrón Primera capa para Carrocerías Aire
F-162 Barniz de Color Negro de Pulimento Tercera y Cuarta Mano para
Carrocerías. Aire
F-163 Retoque Negro Trabajos
de Reparación en Carrocerías Aire
M-164 Barniz de Color Negro a pincel Retoques Aire
M-165 Esmalte de Hornear para Carrocerías Carrocerías Touring y Roadster Secado Forzado
F-178 Negro de Inmersión para vástagos Puente trasero (Manufactura
Externa) Aire
F-183 Imprimación p/Madera del Sedan Imprimación Partes de Madera
p/Carrocerías Aire
F-189 Imprimación Aceitosa p/Tablero Separador Primera Capa p/Tablero Separador Aire
F-190 Acabado Fino p/Tablero Separador Segunda y Tercera Capa p/Tablero Separador Aire
F- 191 Acabado Satinado p/ Instrumentos de Tablero Esmaltado de los Instrumentos del Tablero Aire
M-195 Imprimación de Carrocerías Cerradas Capa de Imprimación para Madera Dura Aire
F-199 Imprimación para Partes Metálicas Capa de Imprimación p/marcos
del chasis Horno
F-402 Barniz de Carrocería p/escurrido Capa de Acabado para
Carrocerías Aire
M-403 Barniz de Acabado Floco Capa de Acabado para
Carrocerías Secado
Forzado
F-404 Barniz para Partes Capa de Acabado para ruedas Aire
APÉNDICE B
Piezas Esmaltadas en 1924 en los Coches Touring:
Las piezas siguientes
fueron pintadas con M-101 y M-102, primera y segunda Capa Elástica de Negro
Japón
Nº Catálogo Descripción
1330-B Chapa Motor, Lado Derecho
1331-B Chapa Motor, Lado Izquierdo
2725-C Varilla de Dirección
2771 Varilla de Eje
2849 Porta Llanta
2849-D Brazo Soporte para Porta Llanta
2914-B Soporte del Tanque de Nafta - Derecho
2915-B Soporte del Tanque de Nafta - Izquierdo
3076-B Soporte Delantero del Cárter y
grampa del Elástico
3455 Palanca del Freno de Mano
3634-J Tablero Metálico
3640-D Soporte Tablero, Izquierdo
3641-D Soporte Tablero, Derecho
3660-D Brazo para Farol Trasero con Porta Patente
3664 Brazo Delantero para Patente
3810 Barra para Grampa Elástico
Delantero
3833 Grampa para Elástico Trasero
3835 Barra de la Grampa Elástico
Trasero
3910 Manija de Arranque Completa
3939 Caño de salida del Agua
3947-C Casco del Radiador
4050-C Capot
4052-B Grampas del Capot
4056-C Chapa del Capot, Izquierda
4057-C Chapa del Capot, Derecha
4800-C Guardabarros Delantero, Izquierdo
4801-C Guardabarros Delantero, Derecho
4802 Guardabarros Trasero Derecho
4803 Guardabarros Trasero,
Izquierdo
4804-M Hierro para Guardabarros, Trasero
4809 Hierro para Guardabarros, Delantero
4814-C Zócalo del Estribo, Derecho
4815-C Zócalo del Estribo, Izquierdo
4818-B Brazos del Estribo
5014 Llave de Arranque de Pié
5047-C Soporte del Cable de Batería al
Arranque de Pié
5150-B Soporte de Batería Completo
5152 Grampa de la Batería
5159 Tapa de la Caja de la Batería
6602-BRX Tablero de Instrumentos
7135BRX Travesaño del Extremo Posterior
7139BRX Travesaño Asiento Trasero, Derecho
7140BRX Travesaño Asiento Trasero, Derecho
7141BRX Travesaño Asiento Trasero, Central
7143BX Fondo Caja de Herramientas
7148BX Panel posterior de Abajo
7375X Panel Parte Inferior Delantero
7411-BX Hierros del Resto Superior
7837-X Brazo de Parabrisas, Derecho
7838-X Brazo de Parabrisas, Izquierdo
8027 Brazo de la Llave de la
Bocina
8349BX Panel Delantero, Tapa de la Abrazadera del Parabrisas