Las ruedas

Las ruedas junto al radiador, son características fundamentales del modelo T, es por ello que su correcta restauración cobra importancia.

Si el modelo fuera anterior a 1919, la única opción es la rueda con talón, una pieza de gran valor histórico. Si fuera posterior, el sistema habitual era el de llanta desmontable.

Si se tratara de este último caso, deberemos arenar las llantas y luego zincarlas, ya que era la terminación que llevaban.

En las masas traseras, la preocupación debe ser el estado del chavetero, aunque generalmente era el alojamiento del palier el que sufría deformaciones por desgaste.

Si la rueda fuera de rayos de metal (modelo 1927), su tipo de construcción hace que en general estén aún en buen estado. De no ser así y dada la complejidad de su restauración, es recomendable agotar lo esfuerzos por conseguir otras para reemplazarlas, ya que su restauración, aunque no imposible, es complicada.

Si se tratara de las de tipo de rayos de madera (modelos anteriores a 1927), ya sea rodado 30 (los más comunes) o 21 (modelo 26), el estado de los rayos y su ajuste será la mayor preocupación. Si la rueda se presenta correctamente ajustada, sin juegos ni holguras entre los rayos y la cuna o maza, el trabajo consistirá en el lijado prolijo de los rayos y la posterior pintura. Si los rayos estuvieran rotos, desgastado o con juego contra la cuna, corresponde el recambio y/o el ajuste de la rueda.

Para el ajuste se debe primeramente desarmar la rueda a partir de los seis tornillos que ajustan las dos piezas de la maza. Antes de desarmar totalmente y con la estrella de rayos expuesta tras sacar la tapa de la maza, conviene numerarlos con marcas de punzón, a fin de armarlos en el mismo orden. La madera original de estos rayos era el fresno americano.

Si hiciera falta el reemplazo de algunos rayos, hay buenos carpinteros que pueden hacerlos nuevos. A continuación algunas direcciones donde se pueden conseguir:

1. Chacarita de René Massini, TE (03404) 420371- 420431(part) cel: (0342)155461432. San Carlos Centro-Santa Fé
2. Old Car-Miguel Luis Rivas: Ladines 4035- CP C1419EZG- Cap. Federal, (011) 45028335/9037 Cel. 1556165005 Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
3. Rayos de madera nuevos: Victorino Ruatta, TE 351-5229678

 

La madera original de estos rayos era el fresno americano. , figurando el domicilio de algunos de ellos en las respuestas a cómo reparar una rueda e rayos de madera en el foro de la página web del Club. 

Aprovechando que tenemos los rayos extraídos, podemos hacer un mejor trabajo de lijado y preparación de los rayos. Para esta tarea es recomendable además de la conocida lija, repasarlos con un vidrio roto, que le da un acabado muy fino.

Deberemos revisar cuidadosamente los tarugos de los rayos que se introducen en la cuna, ya que se desgastan rápidamente si no se ha ajustado la rueda apenas comenzó a tener juego. Si este es el caso, estas puntas son fácilmente reemplazables con una varilla torneada de madera dura de 14 mm. de diámetro que se fija con cola en el rayo luego de cortar los viejos tarugos y perforar el rayo unos 3 cmts. para que entre ajustadamente el nuevo tarugo(no demasiado porque se puede partir el rayo al presionar.)

Estando los rayos sueltos, es más fácil la tarea de pintura. Originalmente los rayos de madera fueron pintados con colores que combinaban con la carrocería y fileteados hasta el modelo 13, a partir de allí fueron negros hasta 1925 y posteriormente (y opcionalmente), fueron naturales (barnizados). Las ruedas con rayos metálicos fueron pintadas de diversos colores y en combinación con el color de la carrocería (ver Carrocería).

Una vez terminado el trabajo con los rayos, debemos armar la rueda, ajustándola convenientemente. Para ello debemos contar con una mesa pesada con una perforación central. Con esa perforación como centro, colocaremos la cuna e iremos insertando en ella los tarugos de cada uno de los rayos en el orden en que estaban, si tuvimos la precaución de marcarlos al desarmar. Para acomodar todos los rayos, armaremos una especie de corona elevada con sus extremos centrales apoyados entre sí. La consistencia en el armado de una rueda de rayos de madera se logra por la presión entre los laterales de los rayos en su sector central, por lo que para ajustar convenientemente la rueda, deberemos forzar esos extremos (la parte elevada de esa corona) hacia abajo, para lo cual pasaremos una varilla roscada por el agujero de la mesa con sus correspondientes arandelas y tuercas y ajustaremos estas hasta vencer la resistencia de los rayos y lograr una rueda con los rayos bien ajustados.

Habitualmente, dado el desgaste, hace falta agregar espesores entre los rayos para que estos queden más ajustados, usando a estos efectos láminas de bronce o trozos de sierras usadas.

Posteriormente al ajuste de los rayos podremos pasar la masa por el centro de estos ya que hay suficiente holgura (recordar que el ajuste se logra entre los laterales de los rayos, no por su presión sobre la masa) y ajustar convenientemente su tapa con los seis tornillos que seguramente deberemos reemplazar por nuevos. Estos tornillos tienen diferente largo entre delanteros y traseros, ya que estos últimos ajustan también la campana del freno de emergencia.

Respecto de las cubiertas, pueden conseguirse 30 x 3 ½  y 21 nuevas en la fábrica Castagno Hnos. de Marcos Juárez TE +543472425236 o en los proveedores de Estados Unidos. Recordar al armarlas que es imprescindible hacerlo con el correspondiente protector o improvisar uno con una cámara vieja, ya que de lo contrario, con la fricción contra el metal de la llanta, seguramente sufriremos pinchazos.

Tren delantero

Si hemos procedido al arenado, tendremos a esta altura las piezas del tren delantero arenadas y con antióxido. Corresponde entonces la verificación cuidadosa del estado de cada una de ellas.

Para el desarmado total puede ser necesario calentar las piezas muy pegadas con oxido y recurrir a extractores para sacar los rulemanes y pernos de punta de eje.

Luego de comprobar que no existan fisuras o roturas, deberemos detenernos sobre el alineamiento del eje, tarea para la cual podremos ayudarnos siguiendo las indicaciones genéricas del dibujo siguiente

 

 

Letras iguales determinan las igualdades que deben darse para la correcta alineación del eje delantero. La flecha de la letra “S” señala una planchuela en escuadra apoyada en el soporte de los elásticos y que sirve para comprobar que la parte horizontal del eje esté recta

Del libro de Richard Wheatley y Brian Morgan, op.cit.

 

 

La distancia D del dibujo no está fijada por el eje sino, como dijimos antes, por los “percheros”. La medición del avance se explica en el párrafo 148 del libro de Servicio Ford..

La que si está fijada por el eje es la desviación, la que se mide según se explica en el párrafo 152.

Si el eje no estuviera correctamente alineado puede enderezarse en un taller especializado en chasis.

Dado lo expuesto que están estas piezas a golpes y al desgaste por polvillo, etc., es común que se encuentren piezas soldadas, golpeadas y las roscas deterioradas.

De estas últimas, las que más frecuentemente se encuentras gastadas y en mal estado, son las roscas de los pernos de punta de eje, tanto en el perno como en el eje. Si presentan estos problemas, deberemos rehacerlas mediante insertos y torno a la medida original, ya que de rectificare a una sobremedida, deberemos hacer lo mismo con la punta de eje, bujes, etc.

Otras roscas que suelen estar deterioradas son los extremos delanteros del tensor de los modelos anteriores a 1918 (los posteriores tienen un ojo que encaja en los percheros). En ese caso puede resolverse soldando un perno roscado nuevo o rehaciendo la rosca a una medida menor, pero asegurándonos de que fijen bien el tensor, ya que su falla puede provocar un accidente.

Ya que nos referimos al tensor, el extremo de bola muy posiblemente esté gastado, por lo que deberá rellenarse con soldadura de bronce y pulirse. El mismo trabajo puede realizarse a las bolas de la dirección si estuvieran gastadas.

Los “percheros” donde se fija el elástico al eje suelen tener desviaciones o agregados, soldaduras, etc., por lo que deberán ser alineados, ya que son los que fijan el avance del tren delantero, razón por la cual son diferentes el derecho del izquierdo.

Una tarea que difícilmente podamos eludir es el reemplazo de los bujes. Como decíamos, el polvillo, el agua y la falta de lubricación, con el correr del tiempo, habrán hecho sus efectos. Por otro lado, la importancia de este conjunto para la seguridad del vehículo hace imprescindible extremar los cuidados. Sólo un eje delantero sin juegos ni holguras nos dará seguridad y además esa sensación de manejo “duro”.

Por último, deberemos revisar cuidadosamente los rulemanes de las puntas de eje. No existen reemplazos exactamente iguales en el país, sobre todo los rulemanes exteriores (chicos) que poseen su cuna con roscas invertidas (el derecho tiene rosca izquierda y viceversa). Si los reemplazamos por rulemanes sin rosca, en poco tiempo se destruirá la rosca de la punta de eje.

Con el tren delantero comenzamos el armado de piezas sometidas a fricción. Es imprescindible que, a medida que armemos conjuntos sometidos a este trabajo, engrasemos convenientemente sus superficies con grasa de litio.

Tren trasero

Como en el caso del tren delantero, si hemos procedido al arenado de las piezas externas del tren trasero, ya habremos avanzado algo en la tarea: nos encontraremos con buena parte de sus piezas limpias y con una capa de pintura antioxido.

Comenzaremos con las mangas del diferencial, las que normalmente no presentan problemas. Deberemos revisar que su encastre sea perfecto para evitar futuras pérdidas de aceite y debemos revisar las camisas de los rodillos.

Estas piezas están fabricadas con un material relativamente blando con el objeto de que absorban el desgaste preservando los rodillos y por ello son reemplazables, para lo cual necesitamos indefectiblemente poseer el extractor correspondiente (ver figura 328 del libro aludido). Las internas sufren muy poco desgaste ya que no soportan el peso del vehículo, por lo que difícilmente deban reemplazarse, pero las externas son sometidas al mayor esfuerzo y se nota el desgaste al pasar los dedos por su parte superior externa. Si se nota un reborde, lo ideal es su reemplazo, aunque cabe una alternativa que he ensayado con éxito: las camisas son distintas para cada extremo (izquierdas y derechas), pero si el único defecto es el desgaste y no hay cristalización del material, es posible intercambiarlas, usando en el extremo izquierdo la indicada para la derecha y viceversa, ya que al hacerlo, la zona desgastada pasa abajo y queda hacia arriba (el sector que sufre el esfuerzo y desgaste) una superficie totalmente nueva. Para hacer esto es necesario perforar las camisas para que la grasa del engrasador externo pueda pasar al rodillo.

Nos referiremos ahora al conjunto diferencial. Deberemos revisar el estado de los palieres y sus engranajes. En los palieres, el área que más sufre es el chavetero dónde se ajusta la rueda, el que deberá ser rehecho en caso de rotura o deformación, respetando la conicidad del extremo, verificando su encaje con la masa.

Otras piezas que requieren revisión son las superficies de apoyo de las grandes arandelas compensadoras del juego axial del diferencial. Estas arandelas, de plomo originalmente y luego de aleaciones de bronce o babitt, trabajan entre otras de acero que son postizas en el portacoronas y en los extremos internos de las mangas. Estas últimas, las de acero, deben quedar fijas, para lo cual tienen dos perforaciones que encajan en sendos pernitos soldados a las piezas sobre las que se fijan. Esta fijación es importante para evitar que estas arandelas también giren y desgasten las piezas que deben preservar.

Las piezas que normalmente presentan más desgaste en el diferencial son el piñón y la corona. Si sus dientes, más allá del desgaste, están en buen estado, con un correcto ajuste es posible que sigan brindando un buen servicio por algunos años más.

Otras piezas a revisar son el cardan y la cruceta. El cardan debe estar perfectamente derecho y con su chavetero y cono en buen estado, caso contrario deberán ser llevados a un especialista en el tema para su corrección. La cruceta no debe presentar desgaste significativo. Si este fuera el caso, se puede desarmar rompiendo los remaches que la mantienen armada y rellenando y rectificando sus articulaciones. Se arma nuevamente reemplazando los remaches por tornillos de acero con tuercas aseguradas por chavetas partidas.

Algunos consejos al momento de armar el diferencial:

1. Cuidado!!: La corona debe armarse sobre la manga izquierda del diferencial(mirando el auto desde atrás). Si se hiciera sobre la derecha, nada nos indicaría que hemos cometido un error hasta el momento en que pongamos primera a nuestro auto recién reparado, momento en el que partiríamos raudamente..... HACIA ATRÁS!!!.

2. Al armar el núcleo del diferencial, recordar que entre los dos extremos de los palieres debe agregarse una arandela de teflón del diámetro de los palieres y del espesor necesario para que cuando ajustemos las dos partes del portacoronas, los palieres no presenten juego axial.

3. El ajuste del diferencial se hace seleccionando el espesor correcto de la arandela grande de bronce o plomo de la manga izquierda: Se arma el conjunto diferencial sólo sobre la manga izquierda y sobre esta se fija el cardan armado con el piñón con los tres tornillos correspondientes a esta manga (los tres restantes se fijan sobre la manga derecha cuando está terminado de ajustar). Esto nos permitirá ver fácilmente como ajusta el piñón y la corona ya que no está colocada la manga derecha aún. Se pasa ahora una tira de papel entre el piñón y corona mientras se los hace girar: si el papel resulta roto al pasar entre ellos, está demasiado ajustado por lo que se debe colocar una arandela de bronce más delgada. El ajuste correcto se logra cuando, sin existir demasiado juego, el papel no resulta roto o marcado al pasar entre los dientes del piñón y la corona.

4. Luego del ajuste del juego piñón-corona, se saca el cardan y se termina de armar el diferencial con la manga derecha, colocando en este sector una arandela de bronce o plomo del espesor suficiente para suprimir el juego axial.

Debemos preocuparnos por colocar buenos retenes antes de colocar las camisas, ya que estos impedirán la salida del aceite del diferencial hacia las ruedas, problema bastante común en los “T”. Funcionan muy bien los originales de cuero y también pueden reemplazarse por otros más modernos de goma y metal.

Al contrario de lo que se hace con las campanas de freno de la mayoría de los autos, que son construidas en fundición y que normalmente admiten una rectificada en el torno para lograr la forma y textura para el mejor frenado, las del T son de chapa y no tienen paredes generosas, dado el uso secundario para el frenado que tienen (fueron pensadas para emergencias solamente). Por ello no se recomienda llevarlas al tornero y sólo en casos extremos, aplicarles una “pasadita” solamente.

Si se trata de los modelos anteriores a 1926, los patines serán de fundición. Se recomienda en estos casos rebajarlos y pegarles una cinta moderna, trabajo que hacen normalmente los talleres de freno. En los modelos 26 y 27 se aplica una buena cinta tejida de bronce, lo más blanda posible para aumentar su frenado, ya que actúan bajo poca presión.

Si hemos seguido los pasos indicados en esta nota, ya tendremos el elástico terminado. Es hora de colocarlo sobre el diferencial. Al no tener el peso del auto, no nos queda otra opción para su armado que recurrir a un expansor que permita abrirlo lo suficiente para su colocación. Si el auto estuviera completo, se puede fijar primeramente un extremo del elástico y luego,  se puede introducir un taco de madera entre la manga del diferencial y el extremo aún libre del elástico. Bajando el chásis con la carrocería, su peso hará que el elástico, al descansar sobre el taco, se vaya expandiendo hasta que podamos introducir el gemelo restante. 

Colocadas las ruedas podremos armar el tren delantero y trasero sobre el chasis, recordando encajar ajustadamente la cabeza de los tornillos centrales con cabeza cuadrada, dentro del alojamiento correspondiente del chasis.

A partir de ahora podemos mover fácilmente el chasis sobre sus propias ruedas, sosteniendo la cañonera del cardan con alambre.

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