El Motor
Para trabajar con el motor es imprescindible que contemos con un malacate y un soporte o mesa para apoyarlo. Estos elementos nos permitirán acceder fácilmente a todas sus partes, ya que trabajar en el piso se hace muy engorroso.
Facilita mucho el diagnóstico sobre las reparaciones que hacen falta hacerle al motor, haberlo tenido en marcha antes de desmontarlo del auto, ya que nos permite apreciar su potencia, como responde a diversas situaciones de marcha, escuchar sus ruidos, etc..
Para el armado de las partes del motor necesitaremos las juntas correspondientes. No deberemos usar nunca las juntas viejas. Las podremos confeccionar a partir de las viejas o marcando sobre el material para juntas con el borde a unir untado en aceite. Siempre será más fácil contar con un juego completo de ellas. Hasta el momento, la firma MEYRO las provee en el país a pedido de sus distribuidores, aunque ya no figuran en su catálogo (Nro de pieza 05-260). También debemos complementar estas juntas con una fina capa de siliconas, lo que dará seguridad al sellado.
Debemos comenzar con el desarme del motor, extrayendo en primer lugar el cárter y tapa de cilindros, lo que nos permitirá acceder a los cilindros y cigüeñal.
Si los pistones estuvieran pegados a los cilindros por haber estado a la intemperie o porque le ingresó agua, antes de recurrir a los golpes sobre los pistones en frío, puede intentarse despegarlos colocando estopa embebida en querosén y prenderle fuego. En la mayoría de los casos la dilatación producida por el calor logra despegarlos.
El estado del cigüeñal lo podremos apreciar sacando las tapas de las bielas y de las bancadas, numerando con punzón y ordenando siempre las piezas y tornillos para poder colocarlas nuevamente en el lugar exacto que ocupaban antes de desarmar.
Si los muñones del cigüeñal están rayados o tienen demasiado desgaste que ya no podemos compensar sacando espesores, deberemos proceder a su rectificación. Lo mismo deberemos hacer si los cilindros presentan un reborde en su parte superior, fruto del desgaste producido por los pistones o están rayados. Verificar además los pistones, recordando que en el caso de tener que sacarlos fuera del cilindro conviene rectificar los cilindros o al menos bruñirlos y colocar aros nuevos.
En caso de rectificar el motor, si optamos por mantener el sistema original de metales colados sobre el mismo block, deberemos buscar un taller que realice aún ese trabajo. A mi me realizaron un muy buen trabajo la gente de Rectificaciones Gontero en la ciudad de San Francisco. Cabe también la posibilidad de reemplazar estos metales por los de tipo postizos, trabajo que facilitará posteriores reparaciones. En lo personal pienso que mientras se pueda conseguir gente que realice el trabajo de remetalizado, es preferible esta reparación. Ya habrá tiempo para cambiarlos por los más modernos.
Un trabajo tan importante como la rectificación del motor nos permitirá, al tener ya extraído el cigüeñal, colocar una polea de ventilador original si, como ocurre en la mayoría de los casos, fue modificada para trabajar con una más moderna correa en “V”. La correa plana original funciona perfectamente si está bien construida y no proviene de alguna improvisación. Existen actualmente empresas que realizan un muy buen trabajo sobre materiales que resultan eternos para las pocas exigencias que tiene el ventilador de un “T”.
También deberemos prestar atención al retén delantero del cigüeñal para evitar futuras pérdidas de aceite. Aunque parezca mentira, los originales de paño funcionan excelentemente pero pueden ser reemplazados por otro más moderno de goma-metal.
Todos los elementos que se vayan colocando de forma definitiva deben impregnarse con abundante aceite de motor limpio. Esta precaución resulta fundamental durante los primeros instantes de la puesta en marcha del motor, porque de no hacerlo la mecánica puede agarrotarse de inmediato.
A la misma rectificadora se le deberá pedir que balanceé el motor antes de armarlo, operación que se complementará con el balanceo de la caja y volante sobre lo que nos referiremos más adelante.
Antes de llevar el block a la rectificadora deberemos asegurarnos de que ajustan perfectamente la tapa de cilindros y los múltiples. Se pueden controlar las posibles deformaciones apoyándolas sobre una superficie totalmente lisa como un mármol o vidrio grueso. En caso de presentar deformaciones que se aprecian con la luz que queda entre las superficies produciendo seguramente fugas de gases y/o quemaduras de juntas, deberán rectificarse estas para que queden absolutamente planas.
La lubricación del modelo T es pobre, aunque suficiente dado el escaso régimen de revoluciones del motor. Se puede mejorar sin afear el motor con tubos externos y hasta bombas de aceite agregadas:
1. Colocar “cucharitas” a las tapas de las bielas, perforando estas para que pase ese nuevo flujo de aceite hasta lo muñones del cigüeñal.
2. Si el modelo es anterior a 1926, cambiar su tubo de aceite por el de este modelo, que es de mayor diámetro y tiene un receptáculo más grande.
3. Las “bañaderas” del cárter guardan algo de aceite para surtir a las bielas. Podemos aumentar notablemente esa cantidad de aceite si realizamos un “dique” en el extremo trasero del cárter (donde se ensancha para dar lugar al volante) soldando una chapita de unos dos centímetros de altura que retenga el aceite en el cárter del motor.
La verificación del árbol de levas y sus bujes seguramente la dejaremos para un mecánico avezado o la rectificadora, teniendo en cuenta que contar con levas con el perfil correcto asegura un buen rendimiento del motor. Si las válvulas presentan un gran desgaste, lo mejor será su reemplazo junto con sus guías en la misma operación de rectificación, puliendo también sus botadores. Si no es así, seguramente necesitarán esmerilarse y ajustar su juego con los botadores a 0,60 mm., verificando antes de medir que los botadores no estén ahuecados por el desgaste, ya que en ese caso la medición sería errónea. Si no se cuenta con sistemas accesorios de ajuste, el único método es el agregado de material con soldadura sobre el extremo de la válvula y ajuste con amoladora o piedra esmeril.
En los modelos con sistema de batería, el burro y dínamo no suelen presentar grandes dificultades. Conviene desarmarlos, limpiarlos cuidadosamente verificando sus rulemanes y probar con un tester la plaqueta de escobillas, renovando estas si presentan desgaste. El talón de Aquiles del bendix es el resorte, que podremos reponer entre los proveedores a que hemos hecho referencia, aunque son piezas que aún quedan en muchas chacaritas y talleres de electricidad.
Un párrafo especial para el magneto: si queremos un auto en estado original deberemos tener este elemento en funcionamiento. Las bobinas se prueban como refiere el libro en el párrafo 996 o con un tester. Para este último procedimiento desoldamos la conexión de la última bobina a masa y medimos resistencia entre el poste de contacto y masa: si no hay cortocircuito a masa el tester nos debe marcar resistencia infinita. Luego mediremos continuidad, desde el poste de contacto hasta la última bobina. Si no hubiera continuidad significa que existe alguna bobina cortada, por lo que mediremos una a una a partir de la primera hasta encontrar la fallada. Es relativamente fácil rehacer una o todas la bobinas. Se usa la misma lámina de cobre desnudo de la bobina vieja lijándola y adosándole una cinta auto adhesiva que se vende en casas de bobinados y se bobinan sobre una pieza de madera con la misma forma que el núcleo. Una vez completa se la encinta y se coloca en el portabobinas intercalándolas según el sentido del bobinado (una en el sentido del reloj, la siguiente a la inversa y así), se sueldan una a una y por último se las barniza.
Los imanes sobre el volante deben estar alineados perfectamente, ya que la distancia de 0,60mm a 1mm. que debe existir entre los núcleos de las bobinas y los imanes no permite desviaciones. Para asegurarnos de que estén a la misma altura podemos construir un comparador con una pequeña lata de conserva a la que se le suelda o fija un brazo con una punta de alambre. Girando ese comparador desde el centro del volante nos permitirá comparar el ajuste de los imanes y poder corregir sus desigualdades
Recordar al armar el motor las previsiones del párrafo 321 respecto de los espesores que deben colocarse entre el block y el portabobinas para lograr la distancia entre imanes y bobinas a la que nos referíamos.
Si los imanes han perdido su poder se puede intentar reimantarlos operación que se puede realizar aún sin desarmar el motor, de la siguiente manera:
a) Si el motor está colocado en el auto, debe liberarse el embrague, colocando la palanca hacia delante. Así se acercan lo más posible los imanes a las bobinas.
b) desconéctese el cable del poste del magneto.
c) si está colocada la tapa de la transmisión debe ubicarse el volante de manera muy precisa, por lo que se instala una brújula sobre la parte superior de la tapa de la caja de velocidades, con su centro ubicado a 35 mm del poste del magneto hacia los pedales y se gira el motor lentamente con la manija de arranque hasta que la brújula indique el norte directamente hacia el frente del auto. Si no está colocada la tapa, se puede visualizar la ubicación de los imanes respecto de las bobinas, pero cuidado, ya que sólo se puede reimantar si se ubican correctamente los imanes de acuerdo a lo indicado anteriormente, ya que los extremos se alternan con polaridad inversa y en lugar de imantar lograremos lo contrario.
c) en esa posición, se hacen circular aproximadamente 24 volts, provistos por varias baterías conectadas en serie con el positivo conectado al poste del magneto, en tres o cuatro oportunidades durante dos o tres segundos por vez
Al carburador conviene llevarlo a un taller especializado para que le quiten el juego en el eje de comando del acelerador, caso contrario nunca podremos deleitarnos con el ronroneo de un motor regulando a 200 RPM. El juego de asiento y aguja de ingreso de combustible debe funcionar correctamente, no nos resignemos a estar cortando el paso de nafta para que no gotee cuando el auto está detenido. Si este asiento no se logra ni luego de esmerilar las piezas, deberemos reponer las piezas. Al flotante de bronce (Holley NH) lo podremos probar colocándolo en un recipiente de agua caliente. Si no salen burbujas de su interior, está bien. Si por el contrario presenta alguna “pinchadura” deberemos soldarlo luego de calentarlo para que se evapore y se elimine el líquido que pueda estar en su interior. Recordar que al soldar con estaño estamos haciéndolo más pesado, por lo que se debe agregar el mínimo material posible. Si el modelo fuera anterior a 1920 y usara flotante de corcho y ya no tiene flotación, deberá reemplazarse. Se puede pensar en construirlo si se tiene muuuuucha paciencia a partir de un alma de alambre de bronce que permita soldar los pequeños soportes y cortando “tajadas” de corcho enhebradas en el alambre que se irán pegando entre sí con “poxipol” u otro pegamento resistente a la nafta, para, por último, darle un acabado final con lija y pintura epoxi.
La aguja dosificadora de la nafta deberá estar muy bien centrada y es conveniente esmerilarla contra su asiento ya que al accionar sobre el regulador de mezcla con el auto en funcionamiento, el cierre o apertura de este debe ser suave y progresivo y no a saltos, lo que ocurre al estar doblada o deformada esta aguja.
La colocación de los múltiples sobre el block ajustados por medio de las zapatitas dobles se facilita mucho si trabajamos con una de estas con uno de sus brazos cortados, ya que esta nos permitirá fijar sólo uno de los múltiples mientras nos abocamos a centrar las juntas y fijar el otro con las zapatitas normales para, al final, reemplazar la zapata cortada por una completa. De no hacerlo así, se deben centrar y fijar los dos al mismo tiempo, tarea que resulta bastante difícil.
Radiador
El radiador es un elemento más importante por su estética que por su funcionalidad, ya que, junto con su máscara, le da la apariencia característica al auto y ni que hablar con los modelos anteriores al 16, con sus radiadores de bronce. Luego de tantos años, difícilmente podamos contar con el panel de tubos original, por lo que nos queda la alternativa de cambiar el panel por uno moderno de cuatro o cinco hileras de tubos chatos adaptado a los "tachos" originales. Un buen taller de radiadores nos puede realizar el trabajo, pero es importante que sea gente que sepa con que "fierros" está trabajando y no como a mí, que sufrí la pérdida de dos radiadores en manos asesinas. En Córdoba, un taller que sabe hacer muy bien estos arreglos es "Radiadores Norte" en Villa Retiro.
En caso de reemplazar el panel perderemos en originalidad pero ganaremos en estética al presentar un radiador renovado y en funcionalidad, ya que el sistema original de tubos redondos transfiere menos calor que el de tubos planos, con lo que podremos usar nuestro auto aún en días calurosos sin que hierva. De no ser por un panel de este tipo, nos hubiera sido imposible transitar por la Puna en pleno Diciembre cuando iniciamos el viaje La Quiaca-Ushuaia en "El Caminante".
Tanto máscaras, cuellos y tapas se pueden conseguir nuevos en caso de estar demasiado deteriorados los nuestros. También podremos conseguir nuevo el sistema de fijación al chasis con resortes, los que absorben las vibraciones y aumentan la vida útil del radiador. Al instalarlo, no olvidar colocar un trozo de cámara de neumático entre chasis y soporte del radiador, lo que aumenta la absorción de vibraciones.
Transmisión
Como en los casos anteriores, deberemos desarmar la transmisión para la verificación y reparación o recambio de las piezas dañadas.
Los tambores deben ser revisados buscando fisuras o quebraduras. Si los bujes presentan desgaste, deberán ser reemplazados. Difícilmente los engranajes necesiten también ser cambiados.
Antes de ensamblar nuevamente la caja, es conveniente el balanceado de todas las piezas: volante, engranajes y tambores, ya que es la única manera de eliminar las vibraciones a alto régimen del motor.
Algo sobre el embrague de directa: es conocido por todos que muchos “T” tienen que ser arrancados en invierno con una rueda trasera levantada. Esto se debe a que no tiene un punto muerto como las cajas de engranajes deslizables, lográndose este por el desembragado de la directa.
Los 25 discos de embrague embebidos por un consistente aceite espesado por el frío se adhieren de manera que, a pesar de estar desembragado el auto, siguen pegados. Para evitar esto, disminuiremos la superficie de contacto colocando los discos de a dos iguales en lugar de intercalar uno y uno. A pesar de este sistema de armado, la superficie de contacto es más que suficiente para transmitir la fuerza del motor y no patina el embrague.
Además de esto y para evitar el pegado de los discos, debemos usar aceites livianos con la viscosidad indicada por la fábrica en aquellos años. Yo uso un buen multigrado 15-40 y jamás he tenido que recurrir a un gato en invierno.
Justamente, el echo de reparar a nuevo el motor nos da la oportunidad de poner un aceite bien liviano, algo imposible en motores con mucho desgaste que requieren aceites pesados para evitar que lo quemen.
Otro gran tema son las cintas de transmisión. Existen de muchos tipos, pero podemos clasificarlas en dos clases: blandas y duras. Las blandas, de distintos materiales (pelo de camello, algodón, etc.) tienen la ventaja de un agarre suave y progresivo, pero por eso mismo sufren un desgaste más rápido. Este desgaste no significa gran cosa pero si el sedimento que dejan que se mezcla con el aceite y que pueden tapar el conducto del aceite, con la consecuencia grave de llegar a fundir la primera biela o bancada, al ser las que más sufren la falta de aceite a través de ese conducto.
Las duras están exentas de ese problema, pero el andar es más brusco con estas cintas (tejidas de bronce, de madera, etc.), ya que se agarran demasiado y producen trepidación, lo que pone en peligro a los palieres.
Personalmente padecí las dos consecuencias y en los peores momentos: quebré un palier cuando íbamos con otras personas a una fiesta (incluida mi esposa luego de arduo trabajo para convencerla de acompañarme en el “T”) y fundí una biela exactamente cuando llevaba una novia al altar (que momento!!!).
Luego de estos padecimientos creí encontrar la solución de la mano de la tecnología: las cintas de Kevlar; pero constaté que, al cabo de 8.000 kilómetros estas también dejaban residuo, por lo que opté por poner cintas más duras en primera y marcha atrás y dejar el Kevlar en el freno. Veremos y esperemos que las novias lleguen al altar.
Un aspecto que debe verificarse al tener la tapa de la transmisión o “cabeza de chancho” extraída, son los bujes y las levas de los pedales. Si los bujes presentan juego perderán aceite con la consiguiente molestia. Para evitar definitivamente la pérdida de aceite, puede pensarse en colocar o´rings en cada eje torneándole el alojamiento correspondiente. A las levas, si presentan desgaste, es aconsejable aportarles material con soldadura y darle forma con la amoladora, ya que un pequeño juego se multiplica en el efecto palanca del pedal.
Es recomendable en los modelos 26 y 27 cambiarle al embrague los postizos de las uñas de los discos grandes, ya que normalmente presentan desgaste. En los modelos anteriores, estas uñas forman parte del tambor, por lo que no se puede hacer este recambio.
Deberemos revisar también el buje de la salida de la transmisión, fuente frecuente de pérdidas de aceite.
Aunque aún no he podido entender acabadamente el principio de funcionamiento de la caja, a pesar de los esfuerzos de Jorge Baez para clarificarlo con su nota y conferencias al respecto, el armado de la misma no presenta mayores dificultades, teniendo cuidado de que los tres engranajes triples pueden armarse sólo en una posición, para lo cual cuentan con marcas.
Con la transmisión armada y adosada al motor, debemos instalar el cárter. Antes de su colocación, este debe ser “planchado” con martillo y sostenedor para evitar futuras pérdidas de aceite, ya que al apretar los tornillos que lo fijan al block, con una gruesa junta de corcho intermedia, suele flexionarse y presentar una superficie de ajuste “escabrosa”.
Con todos estos elementos (ruedas, tren delantero y trasero, chasis, motor y transmisión) listos, podemos hacer un ensayo y, en aras de probar, armar “el langostón”, término cordobés como el que escribe, que intenta describir un flaco chasis sobre ruedas que se mueve por sus propios medios. A los elementos antes mencionados sólo deberemos agregarle la columna de dirección con su volante, un tanque de nafta (bidón de plástico de 10 litros) y el asiento del conductor (silla de plástico “ad-hoc”), para poder armar este prototipo de nuestro vehículo.
Personalmente probé mi “T” durante tres años en ese estado hasta poder afrontar económicamente el resto del trabajo.
Completado el "langostón" tenemos la batalla casi ganada. Nos queda la carrocería, tapizado y capota.
