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Iniciamos sobre el chasis pelado el proceso de armado, bajo la premisa: “cada pieza que se agregue debe estar definitivamente reparada y restaurada”.

Es imprescindible para mantener el estado original del auto el uso no solo de las piezas originales o réplicas bien hechas, sino que deberemos respetar la tornillería original, que, en el caso de nuestro modelo, es muy particular dado el profuso uso de las seguras tuercas “castillo” con chavetas. Por ello, previo al armado, deberemos munirnos de un buen stock de tornillos y tuercas originales en buen estado y repasarlos con machos y tarrajas apropiadas. También cabe la posibilidad, aunque saliéndose de una restauración “purista”, de zincar toda la tornillería y pequeñas piezas, para que perduren más tiempo y para darle una terminación más en detalle a nuestro trabajo.

En el proceso del armado seguramente requeriremos repuestos. Además de los conocidos proveedores internacionales, es posible que Ud. ya conozca algunas chacaritas, repuesteros y hasta “non sanctus” lugares donde obtenerlos, pero, en afán de colaborar, a continuación ponemos a su disposición algunos proveedores, pudiendo consultar el listado actualizado en la página del Club (www.fordt.org.ar):

  1. Old Car-Miguel Luis Rivas Repuestos nuevos y usados nacionales e importados Ladines 4035- CP C1419EZG- Cap. Federal
    (011) 45028335/9037 Cel. 1556165005 
    Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
  2. Chacarita El Porvenir de René Massini, TE (03404) 420371- 420431(part) cel: (0342)155461432. San Carlos Centro-Santa Fé
  3. Daniel Misano (alias Machito), restaurador y tiene muchos repuestos: TE 351-4762185, Cba.
  4. Desarmadero Simón, Tablada 380, Córdoba

Chasis

Ya tenemos el chasis sobre caballetes o tacos de madera y estamos listos para comenzar la tarea de restauración propiamente dicha.

Lo primero será su limpieza en varia etapas, algo tedioso y aburrido pero que rendirá buenos frutos. Lo primero será una limpieza de todo las capas viejas de pintura, el barro y grasa acumulados durante años. Primeramente con espátula, cepillos de alambre y mejor aún ayudados por cepillos montados en taladros o ejes flexibles haremos una primera limpieza que tendrá como objetivo que no queden espesas acumulaciones de grasa o tierra para que sea efectiva la segunda etapa que es el arenado. Si llegaran a quedar sectores con grasa acumulada, esta anula el efecto de la arena al absorberla y el trabajo no quedará bien. Terminado el trabajo de rasqueteado en seco, una manera prolija de terminar el trabajo de limpieza es con gasoil kerosene o nafta. Como adelantáramos, el arenado es la mejor opción para la limpieza del chasis, pero si no podemos transportar el chasis o no tenemos un arenador cerca, cabe la opción de terminar la limpieza a mano con lija y viruta de acero.

Si opta por el arenado, es la oportunidad de arenar otras piezas pesadas que lo necesitarán sin duda: hojas de elásticos (desarmar cuidadosamente en una buena morsa, dada la tensión que tienen), mangas de diferencial, cardan, eje delantero, barras de dirección, tensores delanteros y traseros, y todos sus sistemas de fijación. Para ello deberemos desarmar tanto el tren trasero y delantero adelantándonos en la tarea de desarme de estos y dado que volveremos sobre estos conjuntos sólo cuando hayamos terminado el chasis, conviene hacerlo despacio y acomodando correctamente las piezas para facilitar el posterior armado.

Tres consejos antes de llevar las piezas al arenador:

1.      La calidad del arenado y del trabajo posterior depende de una buena limpieza previa, sobre todo de grasa y tierra.

2.      Deberá cubrir convenientemente (madera, cinta, colocación de tornillos, etc.) los sectores sensibles que se deben defender de la acción abrasiva de la arena, como bujes, roscas, marcas, etc. En los vehículos posteriores al 12.861.404 tener especial cuidado en preservar el número de chasis grabado en el larguero derecho a la altura del parallamas.

3.      Antes de enviar las piezas a arenar debe tener prevista la pintura antioxido que preservará las piezas del óxido que surge a pocas horas de que el metal quede expuesto a la humedad ambiente. Para seleccionar el antioxido, deberá tener decidido el tipo de pintura que aplicará, tema al que nos referiremos más adelante.

Terminado esto, tendremos ante nosotros a un chasis limpio, listo para inspeccionarlo buscando imperfecciones, modificaciones, etc.

Algo común es la presencia de perforaciones agregadas para algún fin no determinado, las que deberán ser selladas con soldadura. Otro mal que aqueja a nuestros queridos chasis es el de agregados o reparaciones mal efectuadas. A estas se las deberá eliminar y prolijar con ayuda de una amoladora.

Seguramente surgirán irregularidades ya que los chasis no tienen una destacada rigidez y pueden haberse revirado. Muchas veces, este trabajo de torsión del bastidor provoca rajaduras en los largueros o travesaños. En estos casos, conviene cortar un buen trozo cercano a la rotura, ya que es posible que el metal esté cristalizado, y soldar en ángulo como lo indica el dibujo siguiente:

No conviene agregar planchuelas de refuerzo porque genera demasiada rigidez en ese sector y generará nuevas roturas en sus extremos.

 

 

El sector que suele estar más dañado y sobre todo corroído por el óxido, es el travesaño delantero y sus uniones a los largueros. Si se da este caso y se quiere hacer una prolija restauración, conviene el reemplazo de estas partes, pudiéndose conseguir nuevas en proveedores de EEUU. En este caso se deberá encontrar un buen taller de chasis para que coloque los nuevos remaches.

Cuando tengamos el chasis terminado con las mismas características con que nació, vamos a efectuar las mediciones definitivas y el alineamiento, guiándonos por el dibujo adjunto. Si se detectan desviaciones, deberá enviarse el chasis a un taller especializado en chasis, quienes tienen el herramental apropiado.

La terminación del chasis se logra con la pintura. Una restauración prolija aconseja el masillado previo del chasis para disimular una soldadura o el oxido que dejo su marca de “picado por la viruela” y luego la pintura apropiada, que puede ser con esmalte sintético o nitro. El color fue negro a partir de 1910.

 

 

 

Esta es la forma de medir la alineación del chasis mediante hilos. En la tabla figuran las igualdades entre distancias y ángulos respectivamente.

Del libro de Richard Wheatley y Brian Morgan, op.cit.


Elásticos

Las hojas de elásticos deberán ser cuidadosamente inspeccionadas para detectar cristalización o roturas y excesivo desgaste en la zona en que apoyan las hojas unas sobre otras. En caso de necesitarse un reemplazo, un buen taller de elásticos nos proveerá de hojas nuevas, cuidando encargar el correcto corte de las puntas de las hojas.

Si el desgaste por fricción en los extremos de las hojas no supera el milímetro, una pasada por la piedra bastará, si es más profundo, deberá reemplazarse.

Lo que suele ser necesario habitualmente es darle nueva curvatura a las hojas para recuperar esa prestancia de “auto bien parado”. Una consideración a tener en cuenta es la cantidad de hojas a colocar: se recomienda 6 hojas para los modelos con carrocería abierta y 7 para los cerrados, más pesados.

Con las hojas en buen estado y con la curvatura correcta, podremos enviar los elásticos a un taller de pulido.

Los bujes seguramente deberán ser reemplazados, recordando que los originales eran de chapa.

Un detalle: los elásticos delanteros llevaban una “almohadilla” de chapa entre el larguero delantero donde encaja el elástico para absorber el desgaste por fricción. En el único lugar que la he podido observar es en la figura Nro. 62 del “Libro de servicio Ford”. Se puede realizar fácilmente con un trozo de chapa Nro. 20 cortado a tijera. Actualmente se ofrece además, una almohadilla de goma

Otro detalle es la cabeza cuadrada del tornillo central de ambos elásticos, que deberá encajar perfectamente en el alojamiento del larguero correspondiente. Este permite centrar correctamente el elástico en el proceso de armado y se puede hacer fácilmente con la ayuda de la soldadora y piedra esmeril.

Un detalle a tener en cuenta son las aceiteras que llevan los elásticos, las que es posible aún encontrar en comercios especializados o pedirlas al exterior. Al colocarlas, verificar que la perforación de los bujes permita el paso del aceite hasta los pernos.

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